Spohn+Burkhardt(S+B)右手控制器VNSO54FU18VR SS 11317-4
Spohn+Burkhardt (S+B)左手控制器VNSO54FU18VR SS 11317-2
Spohn+Burkhardt (S+B)）手柄VNSO33FU18AKVRZ40.40
Spohn+Burkhardt(S+B）主令控制器VCS09611ERT8P1+OGF6B
Spohn+Burkhardt(S+B)控制器VCS09611AKEBT8P2+1XOGF68
Spohn+Burkhardt(S+B)）主令加編碼器VNSO3FU14ER 30F +1XP\
Spohn+Burkhardt(S+B）主令開關D-89143 TYPE-OGF6B 202513
Spohn+Burkhardt (S+B）手柄VNSO33FU18AKVZ40
Spohn+Burkhardt (S+B）手柄VNSO33FU18AKVRZ40
Spohn+Burkhardt(S+B)主令控制器VNSO 2FN 18 SKERZ4PO+1/
Spohn+Burkhardt (S+B）操作手柄VNSO22.18EARHU 10P 10P P(
Spohn+Burkhardt (S+B）主令控制器VNS0 22FU 18 AKVRZ40.4P
Spohn+Burkhardt (S+B)主令手柄VNSO2FN18SKE RHDFSZ5PO+
Spohn+Burkhardt(S+B）手柄VCS09614AKVRSU9P1.9P1+2*OGI
Spohn+Burkhardt (S+B）電路板MSG 3.3/MSG 3.4K
Spohn+Burkhardt (S+B)主令手柄UNSO22FN14AKVR HU 20431
Spohn+Burkhardt (S+B）帶編碼器手柄VNSO2FN18ER.9P1.OGRP|
Spohn+Burkhardt (S+B）主令控制器VNSO 22 FN KK EAR UGN
Spohn+Burkhardt (S+B)主令控制器VNSO 22 FU KK EAR UGN (
Spohn+Burkhardt (S+B)主令手柄VNSO22FN18KKVRHDFSZ5PO
今年3月，哈啰出行傳出已秘密提交赴美IPO申請后，怪獸充電赴美IPO的招股書也已披露。C端用戶感知強烈的就是，“都在漲價”，共享充電寶平均從每小時1元漲到3-4元，景區、酒吧等地能達到10元/每小時；哈啰單車因為“上海半小時收費2.5元”的消息沖上了熱搜，雖然此后被*否認是近期漲價，但共享單車的價格也確實不再便宜，比如有上海用戶指出，青桔一小時6.5元的價格，比公交還貴。
可共享充電寶和共享單車這對共享經濟下的兄弟，同樣是漲，同樣是被吐槽“收割”用戶，在賺不*這件事上，卻有著截然不同的際遇。
“共享充電寶是一門*的生意！”怪獸充電招股書中“兩年凈利潤超2億元”數據的披露，讓外界清晰地認知到了這一點。早在2018年下半年，共享充電寶頭部玩家就已經紛紛宣布盈利，并且“三電一獸”的格局逐步穩定。
一直被*青睞的共享單車卻展現了強大的虧損能力。同在2018年，美團財報對于摩拜數據的披露讓人頗為驚訝：2018年4月收購后年底，摩拜9個月營收15億元，同期卻虧損了45億元。這并非一家之“病”，盡管哈啰在2020年宣布有望實現盈虧平衡，但不得不承認，從初的ofo和摩拜雙寡頭鏖戰，到如今的哈啰、美團、青桔“三足鼎立”，整個共享單車領域都深陷盈利難的漩渦。
為何共享充電寶能*，共享單車卻不行？伴隨“共享充電寶一股”怪獸招股書的披露，這個問題的答案更加讓人好奇，同樣共屬共享經濟領域，充電寶和單車，究竟誰能夠有好“錢途”？
為何“兩兄弟”*能力大不同？
對比這兩個賽道，先看規模。2019年，共享單車的市場規模能達到共享充電寶的兩倍，不過共享充電寶的市場規模增速較高。
《2019年度中國共享經濟市場數據監測報告》顯示，2019年共享單車市場規模達183.48億，經過2017年增速597.23%的暴增后，隨后兩年市場趨于平穩，2018年、2019年的增速迅速回落46.69%、38%。2019年共享充電寶市場規模達78.9億，較2018年的32.66億元同比增長141.57%。
在商業模式上，共享單車和共享充電寶有一定的相似性，收入來源都是以租金收入為主、廣告業務為輔。
縱觀幾大單車平臺，在普遍免押金的情況下，收入來源更是以租金收入為主，包括按時長收取的單車使用費以及周卡、月卡等包租服務產生的租金收入，另外則是廣告收入。以青桔單車為例，在青桔單車的小程序里，除了掃碼騎車、月卡服務之外，可以看到明顯的廣告推廣。
而怪獸充電的招股書則披露其2020年充電寶的租金收入高達96.5%，廣告收入占比在1%左右。
在靠租金生存的情況下，漲價便是重要的“自我造血”方式。但同樣是漲價，共享單車和共享充電寶可漲的空間卻大不相同。
共享單車解決的是“后一公里”的出行需求，于部分用戶而言是高頻剛需，集中用于地鐵站與家或商區之間的代步，同時，不少用戶會有替代方案。而使用共享充電寶是相對應急的低頻需求，艾瑞咨詢相關報告指出，用戶會較少計較租賃價格和未來使用次數。
因此，在定價層面，共享充電寶可以在不同的場景下設置不同的價格。一般場景下的價格設置為每小時1-2元，而在酒吧、KTV、景區等場景，可能高出數倍，達到每小時10元甚更高；共享單車由于有可替代方案，且流動性較強，在每個城市的定價基本保持一致，即便漲價也很難像充電寶一樣實現某些特定區域達十倍的增長。
但共享單車企業需要比共享充電寶企業付出更高成本。
共享充電寶需要將更多的精力放在前端搶奪商戶點位上，但在投放之后，由用戶自行租借與歸還，后期運維成本要小得多。
來源 / 視覺中國
怪獸充電的支出中，占比的支出便是入場費和傭金（15.76億元），在2020年全年營收（28.09億元）中占比達56.1%。
而需求頻次更高、流動范圍更大的共享單車，其產品成本和運維成本都遠遠高于共享充電寶。共享單車所面臨的的潮汐效應，比如上班時間段，單車聚集在寫字樓、地鐵站附近，下班時間段則涌向居民樓小區等地，這就要求企業增加大量調度員、維修員，投入大量運維成本。
尤其在市場早期的草莽階段，共享單車企業大肆鋪車圈地，多地“單車垃圾”堆積成山，引發了一系列的社會問題。2017年起，有關部門加強了對于共享單車的管理和規范。在逐漸加強的規范監管下，共享單車行業的良性發展、精細化運營也需要行業選手付出更多成本才能實現。
據《晚點LatePost》此前報道，共享單車每輛車每日運維開支在0.5元-1元左右，單輛車的制造成本在700元-1100元之間，以三年折舊計，制造成本攤到每年就在233元-367元之間。
以成都為例，2020年，成都市交通運輸局發布《關于2019年度成都市“5+1”區域共享單車服務質量信譽評定及2020年度份額分配結果公示》，其中提到，美團單車投放數量不得超過24萬輛。
也就是說，僅在成都一座城市，美團單車投放量如果達到24萬輛，單日運維成本便在12萬-24萬之間，每年的運維成本費用則在4380萬-8760萬元，每年的單車制造成本在5592萬-8808萬元之間。
某種程度而言，共享充電寶的盈利模型要優于共享單車。
為什么*更喜歡不*的共享單車？
共享單車成本高昂，還要應對燒錢大戰，共享充電寶能自負盈虧，同樣是線下業態的流量入口，為什么*顧此失彼？
先，這兩個賽道所處的資本戰爭*不在一個量級上。
在融資額上，共享單車甩了共享充電寶幾條街。充電寶行業高光時刻是2017年40天融資11筆，今大單筆融資還是怪獸充電在遞交招股書之前完成的超2億美元D輪融資。2017年，街電僅以3億元便出讓了60%的股權給聚美優品。
而共享單車昔日的明星企業ofo三年內完成11輪融資，融資額高達22億美元；青桔單車2020年完成10億美元A輪融資，輪融資便刷新了共享單車行業單筆融資高紀錄，是共享充電寶行業單筆高融資額的5倍。
很長一段時間，共享單車和共享充電寶都處于，一個拿高額融資，有底氣開展燒錢大戰，另一個沒錢可燒的境地。
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