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LIKA編碼器C50-H-600ZCU410隨你指派惠言達

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2017年, 中國各大城市迎來了共享單車使用量爆發期。這種新型的共享單車出行模式, 很大程度上緩解了公共交通出行中“后一公里”的難題。文章研究分析了共享單車出行模式, 以及在城市迅速擴張并占領市場過程中所產生的相關城市問題及其與原本的城市發展規劃產生的矛盾。后, 以上海為例將國內的公共交通發展與上相似大都市進行了對比, 從城市規劃的角度, 提出了城市規劃過程中關于城市公共交通方面的建議。

　　關鍵詞：共享單車; 城市規劃; 公共交通; 公共空間;
 

　　引言

　　公共交通一直是大城市在解決交通問題時大力推崇的出行方式。使用公共交通出行, 不僅可以緩解交通壓力, 更能減少環境污染。

　　近年來, 隨著交通壓力日益增大, 公共出行有了更多的方式, 本文擬從城市規劃和城市建設者的角度, 研究公共交通所面臨的現狀、問題和原因, 并基于城市發展的同時又能促進創造良好的城市人居環境目的, 提出建議。

　　1、共享單車興起的原因

　　城市不僅是居住場所, 它因為人的需求而具有多種功能, 在一定范圍的地域內, 多種不同性質的功能緊密集聚[1]。2017年初, 共享單車的公共出行模式在各大城市逐漸展開, 受到政府和市場的支持, 其擴張速度極快, 已成為我國各大城市短距離出行的主要方式。根據統計, 上海2014年軌道交通出行量較2009年增長近13%, 預計2017年, 上海公共交通占城市出行人數的比例達到50%, 軌道交通占公共交通出行量50%。但盡管公共交通出行需求快速增長, 而交通建設卻依然跟不上人們生活工作需求的節奏, 尤其是軌道交通出入口500m半徑范圍站點公交配套并不完善, 需要在規劃中統籌考慮, 亟待解決“后一公里”的問題。而共享單車的出現, 滿足了居民對通勤、休閑、公交等場景的出行需求, 提高了交通效率。

　　2、共享單車發展過程中展現的規劃問題

　　2.1 城市公共空間尺度不合理

　　汽車導向的思維習慣使得在規劃階段就設計了大尺度公共空間。馬路、廣場斷面粗放、綜合體尺度巨大, 缺少人性化公服設施及輔助性道路系統。設計階段忽略了對步行的距離控制, 一味地追求大體量, 導致居民有出行需求時, 增加出行成本, 尤其是弱勢群體的出行難度、上班族出行的時間, 從而導致對共享單車的需求增加并產生混亂。

　　2.2 支路系統建設不完善

　　規劃支路作為城市道路微循環系統, 對完善城市道路功能、緩解城市交通擁堵, 方便城市居民出行關重要。目前, 城市公交線路布局仍以干線為主, 不同干線間銜接不暢, 造成城市“主動脈”與“毛細血管”發展不匹配。大部分城市市區雖然規劃建設了不少快速路和城市主干道, 但是支路系統不完善, 導致城市干路上車流和人流量匯集度過大, 容易造成擁堵及交通事故。此時, 共享單車從一定程度上緩解了支路系統不完善帶來了一些問題。

　　2.3 城市規劃中缺少公共預設空間

　　共享單車作為公共服務系統的一部分, 占用公共空間是合理的。而隨著共享單車的普及, 城市迫切需要大量的公共空間作為共享單車的存放、維修、中轉區。然而先前規劃中并未考慮此類問題, 導致當前共享單車隨意停放、占用自行車道、盲道、商鋪出入口等現象頻發。這反映了公共空間設計存在問題。規劃之初僅考慮當時采用的出行方式, 沒有預留未來公共交通迅速發展擴張帶來的空間需求, 缺少對未來公共交通的引導性, 并啟發我們在城市迅速擴張過程中規劃應具備的前瞻性, 為未來的發展預留空間。

　　2.4 城市體育健身設施配置不合理

　　通過觀察記錄騎行的時間和人群類別來看, 19:00~23:00之間騎行人群以居住區中老年群體為主, 騎行主要目的是健身。在大部分城市, 體育設施配套與人口總數比例失衡, 對于中老年人而言, 健身場地較少, 健身方式單一。居住區健身器材較少且缺少維護保養, 隨著人口老年化的加劇, 相應的健身需求也逐步增加, 步行和慢跑的單一方式難以滿足健身需求, 共享單車的出現無疑增加了健身鍛煉的選擇方式。但是, 這種無秩序的活動空間、多變的運動方式, 存在一定的安全隱患, 終應以合理增加體育場館、按需求比例增設公共健身設施、拓展城市公共戶外運動空間為解決方案。

　　2.5 缺少對城市大數據的掌控

　　對投放量的控制, 2017年8月18日上海已經對共享單車投放提出了限制。并不是市場需求量大, 就可以無*的投放。共享單車有解決出行的優勢, 且低碳環保, 但是過多的共享單車, 與城市需求不匹配的投放量也會對城市的安全、發展和管理產生負面影響。上海根據共享單車“攤大餅”式的*擴張情況, 出臺了共享單車限制令, 要求暫停新增投放車輛, 并加強對交通樞紐、商務辦公區等人流聚集區域違規停放車輛的清理。根據目前不*統計, 共享單車總量約為1500萬輛, 其中北上廣深一線城市占比較大。如何定位準的投放量, 核心城區所需要的投放密度等, 都需要城市大數據的支持, 如日均人口流動量、區域商辦聚集度等。

　　3、與東京城市交通的對比

　　大型城市東京是人口流量*的城市, 截2014年底, 東京都市圈人口規模達到了上海的1.5倍, 而汽車保有量是上海的6倍, 具體對比數據如表1所示。

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對比     下載原表

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對比

　　上海市與東京都市圈在人口密度上較類似, 而軌道交通線路的長度及密度與東京都市圈差別很大[2]。東京發達的交通軌道和支路網絡密度使它不會面對“后一公里”難題, 也就無需自行車來接駁。東京中心地區內將近80%區域可以步行10min到達公交站點。40%區域步行5min可達站點, 90%換乘路線可在5min內完成。而目前, 上海汽車軌道交通客流量平均每天800萬人次, 工作日是900萬人次, 節假日突破1000萬人次, 工作日高峰時段軌道交通列車滿載率普遍達, 部分斷面客流飽和度達130%。但是上海的軌道交通出行量與交通網線規模比例不均, 而東京的公共交通不但在地下, 且地面與地上的軌道交通規模和密度也遠遠超過了上海, 促進了出行方式的轉換。同時, 日本在20世紀初市郊鐵道建設的興旺時期, 就提出了車站應與周邊一體化開發的理念。在這一思想指導下, 東京圈將軌道交通車站與土地開發融合在一起[3]。此舉從長遠角度上提高了交通出行效率。基此反觀, 中國大部分城市的公共交通發展, 與東京這樣的交通成熟大都市仍有很大差距。

　　4、綠色交通理念下的城市規劃建議

　　4.1 公共交通站布點原則

　　按照“點多面廣, 大小并舉;公交一體, 無縫銜接;統散結合, 疏密有致”的原則, 優先選擇方便公眾出行, 接駁商業居住、文化教育、旅游集散、地鐵公交車站、行政辦公等區域進行公共自行車布點。

　　4.2 集中停車點與小型臨時存放點相結合

　　對于新區的非機動車停車設施建設, 不應再利用規劃主干道的人行道作為停放自行車的場地。對于次要道路, 在人行道預留足夠寬度的情況下, 允許臨時停放, 次干道以下交通量小的支路、街巷, 可開辟路邊臨時存放點。現狀已存在繁華地帶的自行車臨時停放點, 應結合城市改造逐步建設路外停放點。生活區及辦公用地集中區, 應按規模大小配足自行車停放空間。

　　4.3 慢行系統規劃品質提升

　　增加專門的非機動車停車設施, 并增設行人過街安全島、地下通道和過街斑馬線等, 來打造連續完整的慢行系統[4]。改善騎行空間, 增加非機動車道, 對于現狀未設置非機動車道的道路, 增設獨立的非機動車道, 并保障非機動車道獨立性。實現非機動車道線形、豎向及鋪裝的連續、統一。增設綠化花箱、非護欄等隔離措施, 保障機動車和非機動車的順暢。采取與公交站點一體化設計, 建設港灣式公交站臺。通過營造舒適宜人的慢行設施與環境, 形成與居民近距離通勤出行相適應、與公共交通設施無縫銜接、與公共開放空間連續貫通的慢行系統。

　　對慢行交通系統進行完善, 以保障用戶的騎行安全。

　　4.4 建立城市管理大數據庫

　　互聯網電子圍欄技術可作為手段之一。通過電子圍欄和城市大數據平臺結合管理, 合理分配布點規模和密度, 將便利性與規范性有機結合。

　　4.5 完善軌道交通模式和密度

　　對現有道路資源進行合理分配, 在大城市未來的交通規劃中還應完善路網密度。東京都市圈的發展已經呈現這樣的特點, 即軌道交通線路會成為城市發展的軸線:在中心城區, 由于站點密度大, 形成了沿軸線連續性擴展的城市核心區;在郊區, 由于站間距離較大, 則形成了高密度點狀擴展的新城鎮群。

　　5、結語

　　在鼓勵公眾使用低碳綠色的交通方式出行時, 應更早地從規劃的角度設計相關公共服務設施。如今, 共享交通所面臨的問題在一線城市中由于政府的參與已逐漸解決, 但是在中國三四線城市還未普及到的地區, 應盡早做好城市規劃方面的相關準備。撼動城市規劃的改變, 顯然是共享交通短期內難以實現的, 但是通過共享交通發展過程中所折射的問題, 可以對現有和未來要做的規劃進行反思, 從而總結、修改、完善。

　　隨著共享單車的普及, 未來還將普及共享電動車、共享汽車, 如何在公共交通快速發展之前, 在城市規劃的角度合理布局交通節點, 完善交通系統, 是終要關注的規劃重點。